Ja, wat nu? Aan de ene kant is er bijna geen baas uit de oude autowereld die op dit moment de elektrische aandrijving zo bejubelt als Oliver Blume. Aan de andere kant is niemand zo’n groot voorstander van verbrandingsbrandstoffen als de Porsche-baas.
Niet voor niets is zijn bedrijf op grote schaal betrokken bij de ontwikkeling en productie van zogenaamde e-brandstoffen, die kunnen worden gebruikt in conventionele benzinemotoren. Wat op het eerste gezicht een tegenstrijdigheid lijkt, kan een slimme strategie blijken te zijn – voor Porsche en voor het klimaat.
E-fuels worden geproduceerd met behulp van elektriciteit uit hernieuwbare energiebronnen, water en CO2 uit de lucht en stoten, in tegenstelling tot conventionele brandstoffen, geen extra CO2 uit. In plaats daarvan zijn ze klimaatneutraal in de totale balans, volgens de brancheorganisatie E-Fuel Alliance in Berlijn. Het vertegenwoordigt ongeveer 130 bedrijven, variërend van minerale olie tot autofabrikanten. En in tegenstelling tot bijvoorbeeld waterstof voor brandstofcellen kunnen deze brandstoffen relatief snel, gemakkelijk en kosteneffectief worden gedistribueerd via het bestaande netwerk van tankstations.
Helaas zit er een addertje onder het gras
Deze brandstoffen branden ook niet restloos. Ze zouden echter miljoenen bestaande voertuigen van de ene dag op de andere kunnen bevrijden van het stigma dat ze klimaatdodend zijn, door simpelweg hun brandstof te veranderen. “Als je het bestaande wagenpark op de lange termijn duurzaam wilt exploiteren, dan zijn e-brandstoffen een elementair onderdeel,” zegt Michael Steiner, hoofd ontwikkeling bij Porsche. Tegelijkertijd zouden dergelijke brandstoffen fabrikanten zoals Porsche de mogelijkheid blijven bieden om emotioneel geladen sportwagens met verbrandingsmotoren aan te bieden. Dit geldt bijvoorbeeld voor de 911, die Porsche expliciet uitsluit van zijn elektrificatieplannen met een aandeel van minstens 50 procent tegen 2025.
Tot nu toe zijn deze e-brandstoffen alleen beschikbaar in theorie of in kleine, nauwelijks betaalbare hoeveelheden uit onderzoeks- en proeffabrieken. De Zwaben hebben daarom geïnvesteerd in een samenwerking met Siemens en hebben onlangs de eerste grootschalige commerciële fabriek voor de productie van deze e-brandstoffen in Chili opgestart. Met behulp van windenergie zal het naar verwachting vanaf volgend jaar 130.000 liter brandstof per jaar produceren en meer dan 500 miljoen liter in 2026.
Welke rol kunnen e-brandstoffen spelen?
“Het doel van alle inspanningen moet zijn om zo snel mogelijk en zonder al te veel negatieve economische gevolgen klimaatneutrale mobiliteit te bereiken”, zegt motorprofessor Stefan Pischinger van de RWTH Aachen University. Hij is ervan overtuigd dat dit alleen kan worden bereikt door het gelijktijdige gebruik van alle mogelijke technologieën: “Zonder e-brandstoffen zullen we niet in staat zijn om in 2045 klimaatneutraal te zijn en zullen we ook de tussentijdse doelstellingen niet kunnen halen,” is hij ervan overtuigd.
Hij schrijft dit toe aan het enorme aantal verbrandingsmotoren. “Zelfs als de 10 miljoen elektrische voertuigen die optimistisch worden voorspeld voor 2030 in Duitsland zouden worden geregistreerd, zou dat slechts 22 procent van de voertuigen op de weg zijn.” De verbrandingsmotor biedt nog steeds een groot ontwikkelingspotentieel, vooral in combinatie met e-brandstoffen, en zou daarom een grote bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van de CO2-uitstoot.
Experts bespreken het onderwerp controversieel
Auto-econoom Ferdinand Dudenhöffer is een fundamenteel andere mening toegedaan: “E-fuels zijn een zeer dure propositie: ondenkbaar voor auto’s, zeer waarschijnlijk vervangen door brandstofcellen en batterij-elektrische aandrijvingen voor vrachtwagens,” zegt de professor van het Centre Automotive Research in Duisburg. Hij erkent wel het potentieel van deze nieuwe brandstoffen voor vliegtuigen en de scheepvaart. Maar als het om auto’s gaat, ziet hij ze meer als een uitwijkmanoeuvre waarmee fabrikanten van minerale oliën, leveranciers en voertuigfabrikanten meer tijd willen winnen voor conventionele aandrijvingen.
Naast de hoge prijs rechtvaardigt hij zijn pessimisme met energie-efficiëntie: als diesel wordt geproduceerd uit zonne-energie via verschillende energie-intensieve transformaties en dit vervolgens wordt verbrand met een efficiëntie van 40 procent, is de totale efficiëntie 15 procent. “Dat betekent dat 85 procent van de energie verloren gaat. Slechter dan dat wordt het niet.”
Compenseren brandstoffen infrastructuurproblemen?
Andreas Radics van strategieconsultant Berylls in München neemt een tussenpositie in: “E-fuels hadden een antwoord kunnen zijn op de vraag hoe regio’s met een vrijwel onbestaande e-infrastructuur in de toekomst bediend zullen worden als steeds meer fabrikanten de klassieke verbrandingsmotortechnologie vaarwel zeggen.” Tegelijkertijd betreurt hij echter dat deze technologieën de afgelopen jaren te weinig aanhangers hebben gevonden en dat de teerling allang geworpen is, tenminste voor auto’s. “Synthetische brandstoffen hebben daarom de potentie om het einde van de verbrandingsmotor uit te stellen, maar ze zullen het niet stoppen.”
