Wat kost duurzame mobiliteit? Tussen milieuaspecten en overheidsfinanciering
Wat kost duurzame mobiliteit? Tussen milieuaspecten en overheidsfinanciering
Duurzame mobiliteit wordt beschouwd als een essentiële bouwsteen voor het behalen van de klimaatdoelstellingen. De staat int aanzienlijke sommen geld uit de transportsector – bijvoorbeeld via energie- en motorrijtuigenbelastingen en andere heffingen. Maar wat gebeurt er als de focus ligt op de elektrificatie van mobiliteit? Welke inkomsten gaan dan verloren en hoe kunnen die worden gecompenseerd?
Inhoudsopgave
Ommekeer in het verkeer en de staatskas: Hoe verdient de staat aan het wegverkeer?
De mobiliteitssector draagt een aanzienlijk bedrag bij aan de nationale begroting – zowel via belastingen als via heffingen en bijdragen. Terwijl belastingen zoals de energie- en motorrijtuigenbelasting niet geoormerkt zijn voor een specifiek doel en gebruikt worden voor de algemene begroting om alle overheidstaken te financieren, worden heffingen en bijdragen naar specifieke doelen gesluisd. De CO2-heffing is bijvoorbeeld zo’n geoormerkte heffing en gaat naar het klimaat- en transformatiefonds (KTF) van de federale overheid.
Energie- en motorrijtuigenbelasting als belangrijkste bronnen van inkomsten
Energiebelasting
Mobiliteit is momenteel de grootste bron van inkomsten.
Inkomstenontwikkeling:
- 2022: € 33,67 miljard
- 2023: € 36,66 miljard
- 2024: € 35,08 miljard
Aandeel brandstoffen: Ongeveer 90% van de energiebelastinginkomsten is afkomstig van benzine, diesel & co.
Motorrijtuigenbelasting
Dit is ook een belangrijke financiële pijler voor de nationale begroting.
Inkomstenontwikkeling:
- 2022: € 9,50 miljard
- 2023: € 9,51 miljard
- 2024: € 9,66 miljard
Het volgende is van toepassing: elektrische batterijvoertuigen (geregistreerd tegen eind 2025) zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting tot 2030 en genereren geen inkomsten voor de staatskas.
Belasting op elektriciteit
De elektriciteitsbelasting van de mobiliteitssector maakt daarentegen slechts een relatief klein deel uit.
Hierbij moet rekening worden gehouden met het feit dat een deel van de elektriciteit die wordt gebruikt voor elektromobiliteit onderworpen is aan speciale regelingen (bijv. vrijstelling via § 9 StromStG) en dat elektriciteit uit openbare netten voor het opladen slechts een deel van de inkomsten uit elektriciteitsbelasting uitmaakt. Hetresulterende financieringstekort als gevolg van het wegvallen van grote bedragen uit energie- en voertuigbelastingen kan hiermee niet worden gedicht.
Belastingen zoals energiebelasting en motorrijtuigenbelasting zijn klassieke begrotingsinkomsten zonder bestemming. Ze financieren dus overheidstaken zoals onderwijs, gezondheidszorg of veiligheid.
De belastinginkomsten uit de mobiliteitssector dreigen in te zakken – wat de vraag doet rijzen hoe de staat belangrijke gebieden kan financieren met het oog op krappe budgetten als de “traditionele” brandstof- en voertuigbelastingen niet meer in dezelfde mate binnenkomen.
Vooruitzichten: Als er een brede elektrificatie van mobiliteit plaatsvindt (bijv. door puur elektrische voertuigen), zullen de inkomsten uit de energiebelasting aanzienlijk dalen. Volledige compensatie door een hogere elektriciteitsbelasting is nauwelijks realistisch (deels omdat elektriciteit voor e-mobiliteit gedeeltelijk is vrijgesteld van belasting onder speciale regelingen, bijv. voor decentrale zelfopwekking en eigenverbruik).
Overheidsinkomsten aan de benzinepomp
In de volgende diagrammen kijken we naar veronderstelde voorbeeldprijzen voor benzine en diesel. Deze diagrammen illustreren hoe de uiteindelijke prijs is opgebouwd uit belastingen en heffingen (bijv. energiebelasting, CO₂-heffing, btw en de niet-fiscale component (inkoop, raffinage, transport, winstmarge).
Voor elke getankte liter vloeit een aanzienlijk bedrag rechtstreeks in de staatskas. Meer dan de helft van de eindklantprijs voor diesel en meer dan 60% van de eindklantprijs voor Super E10 zijn belastingen en heffingen.
- CO2-heffing: Geoormerkte heffing van 13,17 cent / liter (netto) voor benzine en 14,72 cent / liter (netto) voor diesel in 2025, die in het “klimaatfonds” zal vloeien. Dit zal onder andere worden gebruikt voor de financiering van programma’s en projecten ter ondersteuning van hernieuwbare energie en klimaatbescherming (inclusief de verdere ontwikkeling van e-mobiliteit en uitbreiding van de oplaadinfrastructuur, hoewel er momenteel geen financieringsprojecten meer beschikbaar zijn op nationaal niveau).
- Olieopslagheffing (EBV-heffing): is een heffing die de kosten van de strategische oliereserves dekt. Bestemd voor olieopslag in de strategische oliereserve in Duitsland (3,56 euro per ton) – 0,3 cent per liter voor diesel en lichte stookolie, 0,27 cent voor benzine en 0,285 cent voor reactiemotorbrandstof.
- Niet-belastbaar gedeelte: Het “niet-belastbare gedeelte” omvat alle kosten voor de aankoop en verwerking van ruwe olie, het transport naar het tankstation en de handelsmarge (marge) van oliemaatschappijen en tankstationexploitanten.
Waarom zijn elektrische auto's (tot nu toe) zo goedkoop om in te rijden?
Elektromobiliteit wordt vaak beschouwd als bijzonder kosteneffectief. In feite zijn de pure verbruikskosten per kilometer voor elektrische voertuigen relatief laag – maar ook omdat de overheid tot nu toe sterke stimulansen op dit gebied heeft gecreëerd. Deze omvatten
Vrijstelling van motorrijtuigenbelasting
Accu-elektrische voertuigen die tussen 18 mei 2011 en 31 december 2025 voor het eerst worden geregistreerd, zijn tot eind 2030 vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting. Daarna hoeft slechts 50% van de werkelijke motorrijtuigenbelasting te worden betaald. Voor plug-in hybrides geldt geen vrijstelling van motorrijtuigenbelasting.
(Voormalige) milieubonus
Lange tijd was er een aankooppremie voor elektrische auto's, wat leidde tot een sterke hausse.
Deze subsidie werd echter eind 2023 geschrapt - met zichtbare gevolgen: Het aantal nieuwe registraties van batterij-elektrische voertuigen daalde met ongeveer 27%.
(Voormalige) financiering voor muurdozen
Subsidies voor particuliere oplaadstations (vooral in combinatie met PV-systemen en opslag) waren ook beschikbaar, maar zijn inmiddels geannuleerd. In sommige gevallen zijn er nog subsidies beschikbaar op regionaal niveau.
Belasting voor bedrijfswagens
Zuiver elektrische bedrijfsauto's met een bruto catalogusprijs tot 70.000 euro krijgen een belastingvoordeel - de 0,25 procent-regel. Dit betekent dat in plaats van de gebruikelijke 1 procent, slechts een kwart van de catalogusprijs wordt gebruikt als basis voor de belasting op bedrijfswagens. Een verhoging van de bruto catalogusprijs naar 95.000 euro is gepland voor 2025.
Speciale afschrijving
Voor elektrische bedrijfswagens kan met terugwerkende kracht vanaf 1 juli 2020 tot december 2028 een hoger deel van de aanschafkosten worden geclaimd via bijzondere afschrijving. De regeling voor bijzondere afschrijving bepaalt dat 40 procent kan worden geclaimd in het eerste jaar van aanschaf. Het percentage neemt geleidelijk af voor de volgende jaren.
Handel in broeikasgasemissierechten
Via de BKG-quota (broeikasgasreductiequota), een regelgevend instrument, kunnen eigenaars van zuiver elektrische auto's de CO2 die ze hebben bespaard "verkopen". Plug-in hybrides vallen buiten dit systeem omdat ze gedeeltelijk fossiele brandstoffen gebruiken. Voor zuiver elektrische e-voertuigen is het BKG-quotum een extra bron van inkomsten.
In het verleden waren elektrische auto’s vaak goedkoper om te rijden omdat de staat verschillende concessies verleende. Zonder deze stimulansen zouden elektrische auto’s niet noodzakelijk goedkoper zijn om te kopen en te gebruiken dan moderne verbrandingsmotoren. De laatste verkoopcijfers na de afschaffing van de stimuleringsmaatregelen en het aantal nieuwe registraties onderstrepen dit.
Wat kost "schone" mobiliteit eigenlijk?
Transport is een van de belangrijkste gebieden om de klimaatdoelstellingen te halen – maar een uitgebreide omschakeling naar klimaatvriendelijke voertuigen, brandstoffen en infrastructuur is allesbehalve gratis. Hoewel elektrificatie of het gebruik van alternatieve brandstoffen zoals eFuels op de lange termijn nieuwe emissies zal verminderen, zal de staat tegelijkertijd aanzienlijke belastinginkomsten uit fossiele brandstoffen verliezen . Dit verlies moet ergens gecompenseerd worden.
Financieringsprogramma’s en subsidies van de overheid – bijvoorbeeld voor de aanschaf van elektrische voertuigen of de uitbreiding van de laadinfrastructuur – kosten geld. Bovendien vereist de overgang naar emissiearme mobiliteit investeringen in netwerkuitbreiding, productiecapaciteit en onderzoek en ontwikkeling. Daarom rijst de vraag: hoe kan de staat deze subsidies en investeringen financieren als tegelijkertijd grote delen van de vroegere inkomsten uit de mobiliteitssector verloren gaan?
Als gevolg van de noodzakelijke begrotingsconsolidatie en de focus op investeringen in spoorweg- en vervoersinfrastructuur zijn de financieringsmaatregelen al opgeschort. Er zijn momenteel geen middelen beschikbaar voor maatregelen ter bevordering van investeringen in installaties voor de productie van hernieuwbare brandstoffen en het opvoeren van de markt voor paraffine op basis van elektriciteit. eFuels maken echter ook deel uit van het spectrum van “schone” mobiliteit. Tot nu toe hebben ze echter nauwelijks geprofiteerd van overheidssubsidies. Dit maakt het aanzienlijk moeilijker om ze op de markt te brengen, ook al bieden ze een groot potentieel voor klimaatvriendelijke mobiliteit op de lange termijn. Dit toont aan dat een financieringsbeleid dat alleen gericht is op elektromobiliteit tekort kan schieten en dat een bredere openheid voor technologie nodig is.
Eind september 2024 had de staatsbegroting in totaal 1,06 miljoen oplaadpunten in de publieke en private sector gesubsidieerd (bron: Statista). Volgens gegevens van de Bundesnetzagentur zal het aantal openbaar toegankelijke oplaadpunten in Duitsland tussen 2023 en 2024 met 23% toenemen. Het valt nog te bezien of deze trend zich zal voortzetten na het stopzetten van de projectgerelateerde financieringsprogramma’s(naar het overzicht van de financieringsprogramma’s ) voor openbaar toegankelijke oplaadpunten. Het enige concrete plan voor een verdere uitbreiding van de oplaadinfrastructuur is de verplichte oplaadpuntverplichting voor tankstationexploitanten met meer dan 200 locaties vanaf 2028 – maar zonder overheidssubsidies. Dit laat al zien hoe de kosten kunnen verschuiven ten nadele van bedrijven (en uiteindelijk consumenten).
Een kijkje achter de schermen: Wie financiert dit eigenlijk?
Met de elektrificatie van het wegvervoer en het dalende verbruik van fossiele brandstoffen int de staat minder via de energiebelasting. Bovendien is het mogelijk dat de inkomsten uit de motorrijtuigenbelasting dalen als steeds meer voertuigen belastingvrij of zelfs vrijgesteld worden. Deskundige commissies en wetenschappers buigen zich daarom intensief over de vraag hoe dit verlies aan inkomsten kan worden gecompenseerd.
Voorstellen van de Wetenschappelijke Adviesraad aan de Federale Minister voor Digitale en Transportzaken
In zijn rapport “Compensatie van toekomstige inkomstentekorten voor de staat als gevolg van de ommekeer in het wegvervoer” (20 juli 2022) somt de Raad verschillende opties op:
- Belasting op voertuigregistratie Gebaseerd op modellen uit Noorwegen: Er wordt een belasting geheven zodra een voertuig wordt geregistreerd, die gebaseerd kan zijn op factoren zoals emissiewaarden of voertuiggewicht.
- Andere heffingen zoals vignetten of tol: een op tijd of afstand gebaseerde tol kan inkomsten genereren, zelfs als er geen brandstof meer wordt getankt.
- Het aandeel van geoormerkte heffingen verhogen: Heffingen die uitsluitend worden gebruikt om bepaalde taken (zoals wegenonderhoud) te financieren, kunnen worden uitgebreid.
- Elektriciteitsbelasting op het niveau van de energiebelasting: Als e-voertuigen in de toekomst een aanzienlijk groter marktaandeel hebben, kan een elektriciteitsbelasting worden ontworpen die vergelijkbaar is met de energiebelasting op benzine/diesel – dit is echter politiek controversieel en in sommige gevallen technisch moeilijk uit te voeren (eigen elektriciteit vs. openbaar net).
- Verhoging van de motorrijtuigenbelasting: Op dit moment wordt er al gedifferentieerd naar vervuilingsklasse en aandrijvingstype; dit kan verder worden aangescherpt om zowel het sturende effect als de inkomsten te verhogen.
- Uitdaging: Als het aantal geregistreerde voertuigen aanzienlijk daalt, zou de motorrijtuigenbelasting per voertuig verder moeten stijgen om de staatskas te spekken.
Het voorstel van de Duitse raad van economische deskundigen voor een fonds voor vervoersinfrastructuur
In zijn jaarverslag 2024/25, gepubliceerd in het maandbericht van het federale ministerie van Financiën, pleit de Duitse Raad van Economische Experts voor een transportinfrastructuurfonds met eigen inkomsten.
- Het doel: voorkomen dat de financiering van het wegen- en spoorwegennet voortdurend een onderhandelingstroef wordt in de federale begroting.
- Planningszekerheid op lange termijn: Het fonds moet regelmatig kunnen beschikken over onafhankelijke middelen, bijvoorbeeld uit vrachtwagentol, motorrijtuigenbelasting of energiebelasting.
- Toekomstige uitbreiding: Aangezien het volume van fossiele brandstoffen zal afnemen, zou er in de toekomst een tolheffing voor auto’s – bij voorkeur op basis van afstand – kunnen worden toegevoegd.
- Financieringsopties via schulden: Het fonds kan binnen de nationale en EU-schuldlimieten kapitaal aantrekken om de achterstand bij de modernisering van wegen en spoorwegen weg te werken.
Kortom, zowel de Wetenschappelijke Adviesraad als de Duitse Raad van Economische Experts zijn het erover eens dat de huidige financieringsmodellen niet langer toereikend zullen zijn in de loop van de aandrijvingstransitie. Nieuwe concepten zoals aangepaste belastingen, tol- en heffingssystemen of een breed opgezet infrastructuurfonds zijn nodig om ervoor te zorgen dat de overgang naar klimaatvriendelijke mobiliteit geen financieel risico voor de staat wordt.
Of en wanneer dergelijke maatregelen zullen worden ingevoerd, valt echter nog te bezien.
Meer kostentransparantie en technologische diversiteit
Schone mobiliteit is essentieel voor het behalen van onze klimaatdoelstellingen, maar brengt aanzienlijke financieringsproblemen met zich mee. De elektrificatie van het vervoer vermindert de inkomsten uit traditionele bronnen zoals energiebelasting, en de vrijstelling van motorrijtuigenbelasting voor elektrische voertuigen doet de rest. Tegelijkertijd kosten financieringsprogramma’s en infrastructuurmaatregelen veel geld – geld dat elders in de nationale begroting gebruikt zou kunnen worden.
Dit resulteert in een centrale uitdaging: hoe kan de mobiliteitstransitie zo worden georganiseerd dat ze enerzijds de klimaatbescherming bevordert en anderzijds geen onhoudbare gaten in de begroting laat vallen?
Investeringen in duurzame mobiliteit kunnen op lange termijn alleen worden gefinancierd met eerlijke en duurzame inkomstenmodellen.
Tegelijkertijd mag de financiering niet eenzijdig gericht zijn op één type aandrijving. eFuels zijn ook relevante bouwstenen van een technologie-open mobiliteitstransitie – maar ontvangen momenteel nauwelijks financiële steun van de overheid en hebben daarom moeite om de massamarkt te bereiken.
Conclusie: Voor een echte ommekeer in het vervoer zijn niet alleen ambitieuze klimaatdoelstellingen nodig, maar ook een herzien financieringsconcept.
Ongeacht of de focus ligt op elektromobiliteit, eFuels of andere klimaatvriendelijke aandrijfsystemen: De toekomst van mobiliteit vraagt om diverse oplossingen – en een economisch en ecologisch evenwichtig kader dat betaalbaar blijft.
Registratie nieuwsbrief
Opmerkingen over gegevensbescherming
Onze gratis nieuwsbrief informeert je regelmatig per e-mail over nieuwe producten en speciale aanbiedingen. De gegevens die u hier invult, worden alleen gebruikt om de nieuwsbrief te personaliseren en worden niet doorgegeven aan derden. U kunt zich te allen tijde afmelden voor de nieuwsbrief of uw toestemming intrekken door een e-mail te sturen naar . Uw gegevens worden verwijderd binnen 2 maanden nadat u de nieuwsbrief niet meer ontvangt, mits de verwijdering niet in strijd is met wettelijke bewaarplichten. Door de door u ingevoerde gegevens te verzenden, stemt u in met de gegevensverwerking en bevestigt u ons privacybeleid.
