Was kostet nachhaltige Mobilität? Zwischen Umweltaspekten und Staatsfinanzierung
Was kostet nachhaltige Mobilität ? Zwischen Umweltaspekten und Staatsfinanzierung
Nachhaltige Mobilität gilt als essenzieller Baustein auf dem Weg zu den Klimazielen. Dabei nimmt der Staat durch den Verkehrssektor erhebliche Summen ein – etwa über Energie- und Kfz-Steuer sowie weitere Abgaben. Was passiert jedoch durch die Fokussierung auf die Elektrifizierung der Mobilität? Welche Einnahmen brechen weg, und wie können sie kompensiert werden?
Inhaltsübersicht
Verkehrswende und Staatskasse: Wie der Staat am Straßenverkehr verdient?
Der Mobilitätssektor speist einen erheblichen Teil in den Staatshaushalt ein – sowohl über Steuern als auch über Abgaben und Beiträge. Während Steuern wie die Energie- und Kfz-Steuer nicht zweckgebunden sind und dem allgemeinen Haushalt zur Finanzierung sämtlicher Staatsaufgaben dienen, fließen Gebühren und Beiträge in bestimmte Verwendungszwecke. Die CO2-Abgabe bspw. ist eine solche zweckgebundene Abgabe und fließt in den sogenannten Klima- und Transformationsfond (KTF) der Bundesregierung.
Energie- und Kfz-Steuer als zentrale Einnahmequellen
Energiesteuer
Aus dem Bereich der Mobilität aktuell die größte Einnahmequelle.
Aufkommensentwicklung:
- 2022: 33,67 Mrd. €
- 2023: 36,66 Mrd. €
- 2024: 35,08 Mrd. €
Anteil Kraftstoffe: Rund 90 % des Energiesteueraufkommens stammen aus Benzin, Diesel & Co.
Kfz-Steuer
Ebenfalls ein wichtiges finanzielles Standbein für den Staatshaushalt.
Aufkommensentwicklung:
- 2022: 9,50 Mrd. €
- 2023: 9,51 Mrd. €
- 2024: 9,66 Mrd. €
Dabei gilt: Batterieelektrische Fahrzeuge (Zulassung bis Ende 2025) sind bis 2030 von der Kfz-Steuer befreit und spülen keine Einnahmen in die Staatskasse.
Stromsteuer
Die Stromsteuer aus dem Bereich der Mobilität bildet dagegen nur einen vergleichsweise kleinen Anteil.
Hier muss berücksichtigt werden, dass der für Elektromobilität verwendete Strom zum Teil Sonderregelungen unterliegt (bspw. Befreiung über § 9 StromStG) und Strom aus öffentlichen Netzen für das Aufladen nur einen Teil der Einnahmen aus der Stromsteuer ausmacht.
Die entstehende Finanzierungslücke, durch den Wegfall großer Summen aus Energie- und Kfz-Steuer, lässt sich hiermit nicht schließen.
Steuern wie die Energie- und Kfz-Steuer sind klassische Haushaltseinnahmen ohne Zweckbindung. Sie finanzieren also staatliche Aufgaben wie Bildung, Gesundheit oder Sicherheit.
Die Steuereinnahmen aus dem Mobilitätssektor stehen vor einem potenziellen Einbruch – was die Frage aufwirft, wie der Staat angesichts klammer Haushaltskassen wichtige Bereiche finanzieren kann, wenn keine „klassischen“ Kraftstoff- und Kfz-Steuerquellen mehr im bisherigen Umfang fließen.
Ausblick: Kommt es zur breiten Elektrifizierung der Mobilität (etwa durch reine E-Fahrzeuge), sinken die Einnahmen aus der Energiesteuer spürbar. Eine vollständige Kompensation durch eine höhere Stromsteuer ist kaum realistisch (u. a. da Strom für E-Mobilität zum Teil mit Sonderregelungen von der Besteuerung ausgenommen wird, bspw. bei dezentraler Eigenerzeugung und Selbstverbrauch).
Staatseinnahmen an der Zapfsäule
In den nachfolgenden Diagrammen werfen wir einen Blick auf angenommene Beispielpreise für Benzin und Diesel. Diese Grafiken veranschaulichen, wie sich der Endpreis aus Steuern und Abgaben (z. B. Energiesteuer, CO₂-Abgabe, MwSt. und dem nicht-steuerlichen Anteil (Einkauf, Raffinerie, Transport, Gewinnmarge) zusammensetzt.
Bei jedem getankten Liter fließt ein erheblicher Teil direkt in die Staatskasse. Mehr als die Hälfte des Endkundenpreises für Diesel und über 60% des Endkundenpreises für Super E10 sind Steuern und Abgaben.
- CO2-Abgabe: Zweckgebundene Abgabe von 13,17 Cent / Liter (netto) für Benzin und 14,72 Cent / Liter (netto) für Diesel in 2025, die in den „Klimafonds“ fließt. Dieser dient unter anderem Förderprogrammen und Projekten zur Unterstützung erneuerbarer Energien und des Klimaschutzes (auch die Weiterentwicklung der E-Mobilität und Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei hier aktuell keine Förderprojekte auf nationaler Ebene mehr verfügbar sind).
- Erdölbervoratungsabgabe (EBV-Abgabe): ist eine Umlage, die die Kosten für die strategischen Ölreserven abdeckt. zweckgebunden für die Erdölbevorratung in der strategischen Ölreserve in Deutschland (3,56 Euro je Tonne) – je Liter für Dieselkraftstoff und leichtes Heizöl 0,3 Cent, für Ottokraftstoff 0,27 Cent und für Flugturbinenkraftstoff 0,285 Cent
- Nicht steuerlicher Anteil: Der „nicht-steuerliche Anteil“ beinhaltet alle Kosten für den Einkauf und die Verarbeitung des Rohöls, den Transport zur Tankstelle sowie die Handelsspanne (Marge) von Mineralölgesellschaften und Tankstellenbetreibern.
Warum sind E-Autos (bisher) so günstig zu fahren?
Elektromobilität gilt oft als besonders kostengünstig im Betrieb. Tatsächlich sind die reinen Verbrauchskosten pro Kilometer bei E-Fahrzeugen vergleichsweise niedrig – allerdings auch, weil der Staat hier bisher noch starke Anreize geschaffen hat. Dazu zähl(t)en:
Kfz-Steuerbefreiung
Batterieelektrische Fahrzeuge, die zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2025 erstmals zugelassen werden, sind bis Ende 2030 von der Kfz-Steuer befreit. Danach fallen nur 50 % der eigentlichen KFZ-Steuer an. Für Plug-in-Hybride gilt keine Kfz-Steuer-Erleichterung.
(Ehemaliger) Umweltbonus
Für Elektroautos gab es lange Zeit eine Kaufprämie, die zu einem kräftigen Boom führte.
Ende 2023 entfiel diese Förderung jedoch – mit sichtbaren Folgen: Die Zahl der Neuzulassungen batterieelektrischer Fahrzeuge sank um rd. 27 %.
(Ehemalige) Förderung für Wallboxen
Zuschüsse für private Ladestationen (insbesondere in Kombination mit PV-Anlagen und Speichern) waren ebenfalls verfügbar, wurden jedoch auch bereits gestoppt. Auf regionaler Ebene sind zum Teil hierfür noch Förderungen erhältlich.
Dienstwagenbesteuerung
Rein elektrische Dienstwagen mit einem Bruttolistenpreis von bis zu 70.000 Euro sollen einen Steuervorteil erhalten – die 0,25-Prozent-Regelung. Das heißt, anstelle der üblichen 1 % wird nur noch ein Viertel des Bruttolistenpreises als Grundlage für die Dienstwagenbesteuerung angesetzt. Für 2025 ist eine Anhebung des Bruttolistenpreises auf 95.000 Euro geplant.
Sonderabschreibungen
Für Elektrodienstwagen kann rückwirkend ab 01.07.204 bis Dezember 2028 ein höherer Anteil der Beschaffungskosten durch Sonderabschreibungen geltend gemacht werden. Die Regelung zur Sonderabschreibung sieht vor, dass im ersten Jahr der Anschaffung 40 Prozent geltend gemacht werden können. Für die darauf folgenden Jahren sinkt der prozentuale Anteil schrittweise.
THG-Quotenhandel
Über die THG-Quote (Treibhausgasminderungsquote), ein regulatorisches Instrument, können Halter reiner Elektroautos "das von ihnen eingesparte CO2 verkaufen". Plug-in-Hybride sind von diesem System ausgenommen, weil sie teilweise fossile Kraftstoffe nutzen. Für rein elektrische E-Fahrzeuge ist die THG-Quote eine zusätzliche Einnahmequelle.
Bisher war das E-Auto oft günstiger zu betreiben, weil der Staat verschiedene Vergünstigungen gewährte. Ohne diese Vergünstigungen wären E-Autos bei den Anschaffungs- und Betriebskosten nicht mehr zwangsläufig günstiger als moderne Verbrenner. Die jüngsten Absatzzahlen nach Wegfall der Prämien sowie die Anzahl der Neuzulassungen unterstreichen dies.
Was kostet „saubere“ Mobilität wirklich?
Der Verkehr ist einer der Schlüsselbereiche, um Klimaziele zu erreichen – aber eine umfassende Umstellung auf klimafreundliche Fahrzeuge, Kraftstoffe und Infrastrukturen ist alles andere als kostenlos. Zwar sinken mit der Elektrifizierung oder dem Einsatz alternativer Kraftstoffe wie eFuels langfristig die Neuemissionen, doch gleichzeitig entgehen dem Staat erhebliche Steuereinnahmen aus fossilen Kraftstoffen. Dieser Verlust muss irgendwo kompensiert werden.
Staatliche Förderprogramme und Zuschüsse – beispielsweise für den Kauf von Elektrofahrzeugen oder den Ausbau der Ladeinfrastruktur – kosten Geld. Hinzu kommt, dass der Umbau hin zu einer emissionsarmen Mobilität Investitionen in Netzausbau, Produktionskapazitäten und Forschung und Entwicklung erfordert. In der Konsequenz stellt sich die Frage: Wie kann der Staat diese Förderungen und Investitionen stemmen, wenn parallel große Teile der bisherigen Einnahmen aus dem Mobilitätssektor wegfallen?
Aufgrund der erforderlichen Haushaltskonsolidierung und der Schwerpunktsetzung auf Investitionen in Schiene und Verkehrsinfrastruktur wurden bereits Fördermaßnahmen ausgesetzt. Für Maßnahmen zur Förderung von Investitionen in Erzeugungsanlagen für erneuerbare Kraftstoffe und des Markthochlaufs von strombasiertem Kerosin stehen derzeit keine Mittel zur Verfügung. Doch auch eFuels zählen zum Spektrum „sauberer“ Mobilität. Bisher profitierten sie jedoch kaum von staatlichen Förderungen. Das erschwert den Markthochlauf erheblich – obwohl sie langfristig ein großes Potenzial für klimafreundliche Mobilität bieten. Dadurch zeigt sich, dass eine rein auf Elektromobilität ausgerichtete Förderpolitik zu kurz greifen kann und es einer breiteren Technologieoffenheit bedarf.
Insgesamt förderte der Staatshaushalt bis Ende Spetember 2024 insgesamt 1,06 Mio Ladepunkte im öffentlichen und privaten Bereich (Quelle: Statista). Die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte in Deutschland steigt laut Datenerhebung der Bundesnetzagentur von 2023 bis 2024 um 23%. Ob diese Entwicklung nach Einstellung der projektbezogenen Förderprogramme (zur Übersicht der Förderprogramme) für öffentlich zugängliche Ladepunkte anhält, bleibt abzuwarten. Einzige konkrete Planung für einen weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur ist die ab 2028 greifende Ladesäulen-Pflicht für Tankstellen-Betreiber mit mehr als 200 Standorten – jedoch ohne staatliche Fördermittel. Hier zeigt sich bereits, wie sich Kosten zuungunsten der Unternehmen (und letztlich der Verbraucher) verschieben könnten.
Blick hinter die Kulissen: Wer finanziert das eigentlich?
Mit der Elektrifizierung des Straßenverkehrs und dem sinkenden Verbrauch von fossilen Kraftstoffen nimmt der Staat weniger durch die Energiesteuer ein. Dazu kommen mögliche Mindereinnahmen aus der Kfz-Steuer, wenn immer mehr Fahrzeuge steuerlich begünstigt oder gar befreit sind. Fachgremien und Wissenschaft beschäftigen sich deshalb intensiv mit der Frage, wie diese Einnahmeausfälle kompensiert werden können.
Vorschläge des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Digitales und Verkehr
In seinem Gutachten „Kompensation zukünftiger Einnahmeausfälle des Staates aufgrund der Antriebswende im Straßenverkehr“ (20.07.2022) listet der Beirat mehrere Optionen:
- Kfz-Zulassungssteuer Anlehnung an Modelle aus Norwegen: Bereits bei Neuzulassung eines Fahrzeugs fällt eine Steuer an, die sich an Faktoren wie Emissionswerten oder Fahrzeuggewicht orientieren kann.
- Weitere Abgaben wie Vignetten oder Maut: Durch eine zeit- oder streckenabhängige Maut ließen sich Einnahmen erzielen, selbst wenn kein Kraftstoff mehr getankt wird.
- Erhöhung des Anteils zweckgebundener Gebühren: Gebühren, die ausschließlich der Finanzierung bestimmter Aufgaben (etwa Instandhaltung von Straßen) dienen, könnten ausgeweitet werden.
- Fahrstromsteuer in Größenordnung der Energiesteuer: Wenn E-Fahrzeuge künftig deutlich höhere Marktanteile haben, könnte eine Stromsteuer in ähnlicher Höhe wie die Energiesteuer auf Benzin/Diesel konzipiert werden – allerdings ist das politisch umstritten und teils technisch schwer umsetzbar (Eigenstrom vs. öffentliches Netz).
- Erhöhung der Kfz-Steuer: Aktuell gibt es bereits eine Differenzierung nach Schadstoffklassen und Antriebsformen; das ließe sich weiter verschärfen, um sowohl Lenkungswirkung als auch Einnahmen zu steigern.
- Herausforderung: Wenn die Zahl zugelassener Fahrzeuge deutlich sinkt, müsste die Kfz-Steuer pro Fahrzeug weiter steigen, um die Staatskasse zu füllen.
Vorschlag des Sachverständigenrats für einen Verkehrsinfrastrukturfonds
Im Jahresgutachten 2024/25, veröffentlicht im Monatsbericht des Bundesfinanzministeriums, plädiert der Sachverständigenrat für einen Verkehrsinfrastrukturfonds mit eigenen Einnahmen.
- Das Ziel: Vermeiden, dass die Finanzierung von Straßen- und Schienennetz ständig zur Verhandlungsmasse im Bundeshaushalt wird.
- Langfristige Planungssicherheit: Der Fonds soll regelmäßig über eigenständige Mittel verfügen, etwa aus Lkw-Maut, Kfz-Steuer oder Energiesteuer.
- Perspektivische Ausweitung: Da das Aufkommen aus fossilen Kraftstoffen sinken wird, könnte in Zukunft eine Pkw-Maut – bevorzugt entfernungsabhängig – hinzukommen.
- Finanzierungsoptionen durch Verschuldung: Der Fonds könnte sich innerhalb der nationalen und EU-Verschuldungsgrenzen Kapital beschaffen, um Rückstände bei der Modernisierung von Straßen und Schienen zu beheben.
Kurz gesagt: Sowohl der Wissenschaftliche Beirat als auch der Sachverständigenrat sind sich einig, dass die bisherigen Finanzierungsmodelle im Zuge der Antriebswende nicht mehr ausreichend sein werden. Es braucht neue Konzepte wie angepasste Steuern, Maut- und Gebührensysteme oder eben einen breit aufgestellten Infrastrukturfonds, um den Übergang zur klimafreundlichen Mobilität nicht zum Finanzierungsrisiko für den Staat werden zu lassen.
Ob und wann solche Maßnahmen eingeführt werden, bleibt derzeit allerdings offen.
Mehr Kostenwahrheit und Technologievielfalt
Saubere Mobilität ist für das Erreichen unserer Klimaziele unverzichtbar, doch sie wirft erhebliche Finanzierungsfragen auf. Mit der Elektrifizierung des Verkehrs sinken Einnahmen aus klassischen Quellen wie der Energiesteuer, und die Kfz-Steuerbefreiung für E-Fahrzeuge tut ihr Übriges. Zugleich kosten Förderprogramme und Infrastrukturmaßnahmen sehr viel Geld – Gelder, die im Staatshaushalt anderweitig fehlen können.
Daraus ergibt sich eine zentrale Herausforderung: Wie lässt sich die Mobilitätswende so gestalten, dass sie einerseits den Klimaschutz voranbringt und andererseits keine untragbaren Haushaltslücken hinterlässt?
Nur mit gerechten und langfristig tragfähigen Einnahmemodellen lassen sich Investitionen in nachhaltige Mobilität dauerhaft finanzieren.
Dabei darf sich die Förderung nicht einseitig auf eine einzige Antriebsart konzentrieren. eFuels sind ebenfalls relevante Bausteine einer technologieoffenen Mobilitätswende – finden jedoch von staatlicher Seite aktuell kaum finanzielle Unterstützung und haben deshalb Schwierigkeiten, in den Massenmarkt zu gelangen.
Fazit: Eine echte Verkehrswende erfordert nicht nur mutige Klimaziele, sondern auch ein überarbeitetes Finanzierungskonzept.
Ganz gleich, ob Elektromobilität, eFuels oder andere klimafreundliche Antriebe im Vordergrund stehen: Die Zukunft der Mobilität braucht vielfältige Lösungen – und einen wirtschaftlich wie ökologisch ausgewogenen Rahmen, der finanzierbar bleibt.
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