Warum die Metastudie „E-Fuels und ihre Grenzen“ methodisch zu kurz greift

Das vom Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) veröffentlichte Factsheet „E-Fuels und ihre Grenzen – keine Alternative zum Verbrenner-Aus“ wird neuerdings als Beleg dafür angeführt, dass synthetische Kraftstoffe im Pkw-Verkehr weitgehend untauglich seien.

Zwar gesteht die Studie durchaus zu, dass eFuels in Luft- und Schifffahrt unverzichtbar seien, erweckt aber den Eindruck, dass sie im Pkw-Bereich nahezu unbrauchbar sind. Genau diese Sichtweise ist jedoch zu hinterfragen. Bei näherem Hinsehen zeigen sich nämlich deutliche methodische Schwächen und sehr enge Annahmen, die die Rolle von eFuels im Pkw-Bereich einseitig kleinrechnen. Zu diesem Ergebnis kommt auch der UNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V., der Bft und Dr. Ulrich Kramer (Studienleiter FVV Kraftstoffstudien III, IV und IVb).

Die nachfolgende Übersicht beleuchtet zentrale Kritikpunkte an der Studie und zeigt, warum sie eFuels in vielen Punkten zu Unrecht abwertet.

Falsche Grundannahme zur Produktion in Deutschland

Die Studie geht zumeist von Szenarien aus, bei denen eFuels direkt in Deutschland produziert würden – wo Strompreise hoch und die erneuerbaren Ressourcen in vielen Regionen begrenzt sind. Diese Annahme verzerrt das Ergebnis.

Denn eFuels sollen vor allem in sonnen- und windreichen Regionen entstehen (z. B. Wüstenregionen, Patagonien). Dort ist grüner Strom kostengünstig und in großen Mengen verfügbar.

Globale Perspektive: Indem man nur den deutschen Markt betrachtet, unterschätzt man das weltweit enorme Potenzial. Laut PtX-Atlas des Fraunhofer IEE könnten pro Jahr sogar bis zu 87.000 TWh an eFuels produziert werden – deutlich mehr, als die Studie vorgibt. Zusätzlich zu den vom Fraunhofer IEE angenommenen Mengen ergibt sich weiteres, noch nicht berücksichtigtes Produktionspotenzial in weiteren attraktiven Regionen innerhalb Europas (z. B. Spanien, Italien, Skandinavien).

Die im FÖS-Papier genannten 54.800 TWh erscheinen daher als zu gering. Dabei ist das globale Potenzial an Sonnen- und Windenergie weit größer, als es der Studie zufolge scheint. Allein die Sonneneinstrahlung weltweit übersteigt den aktuellen Energiebedarf um ein Vielfaches. Damit ist auch das Angebot an eFuels deutlich höher, als das Factsheet suggeriert – selbst wenn nur ein Bruchteil der potenziellen Standorte effektiv genutzt würde.

Effiziente Produktionsrouten: Neben dem oft genannten Fischer-Tropsch-Verfahren, lassen sich eFuels auch über die sogenannte Methanolroute im Methanol-to-Gasoline -Verfahren (MtG) gewinnen. Dabei wird zunächst grünes Methanol in sonnen- und windreichen Regionen, mit sehr geringen Stromgestehungskosten, gewonnen. Im nächsten Schritt erfolgt die Verarbeitung des s. g. eMethanols zu eFuels. Dieser zweite Prozessschritt benötigt nur wenig Energie und kann in Deutschland stattfinden. Das MtG-Verfahren ist somit ein Ansatz, der das globale Potenzial erneuerbarer Ressourcen effizient nutzt.

Wer eFuels so berechnet, als würden sie im „teuren“ Deutschland hergestellt, kommt zwangsläufig zu einem falschen Kosten- und Effizienzbild.

Einseitige Szenarien für den Pkw-Bereich

Ein zweiter methodischer Schwachpunkt liegt darin, dass auf Szenarien zurückgegriffen wird, die faktisch eine nahezu vollständige Elektrifizierung der Pkw-Flotte vorwegnehmen. Das verzerrt die Darstellung in mehrerlei Hinsicht:

Bestehender Fahrzeugbestand: Allein in der EU sind mehrere hundert Millionen Verbrenner im Bestand. Diese in kurzer Zeit zu ersetzen, ist kostenintensiv und für viele Verbraucher nicht realistisch.
Politische und ökonomische Rahmenbedingungen: Die Studie setzt ein enormes Tempo beim Ausbau der Ladeinfrastruktur und beim Kaufverhalten voraus. Tatsächlich gehen andere Studien von deutlich langsameren Umstiegsraten aus – vor allem in ländlichen Gebieten und finanziell schlechter gestellten Haushalten.
Annahme eines unrealistisch langsamen Hochlaufs von Erzeugungskapazitäten für eFuels: Gleichzeitig unterschätzt die Studie, wie schnell Produktionskapazitäten für eFuels weltweit hochgefahren werden können, sobald eine technologieoffene Gesetzgebung und entsprechende Investitionssicherheit gegeben sind. Stattdessen geht das FÖS-Papier von gleichbleibend schlechten gesetzlichen Rahmenbedingungen für eFuels aus ohne die Ergebnisse der FVV Fuels Study IVb (2022) zu berücksichtigen.
Infrastruktur für Elektromobilität überschätzt: Der Aufbau der Strominfrastruktur (Netzausbau, Pufferkapazitäten, Ladepunkte) für E-Fahrzeuge bis 2050 wird in der vorliegenden Metastudie tendenziell zu optimistisch angesetzt. Die Notwendigkeit von Stromspeichern zur Bereitstellung von Ladestrom während der Dunkelflauten wird in den Annahmen des FÖS vollkommen vernachlässigt. Siehe auch Stellungnahme zur Metastudie „Factsheet: E-Fuels und ihre Grenzen – keine Alternative zum Verbrenner-Aus“, Kommentar von Dr. Ulrich Kramer, Studienleiter FVV Kraftstoffstudien III, IV und IVb.

Solange es einen großen Bestand an Verbrennern gibt, sind eFuels ein wichtiger Hebel, diesen klimafreundlicher zu machen.
Diesen Punkt blendet das FÖS-Papier fast vollständig aus.

Ignorierte Synergieeffekte beim Hochlauf

Zwar stellt die Studie anfangs selbst fest, dass eFuels im Luft- und Schiffsverkehr unverzichtbar sind, doch in den späteren Passagen, in denen es konkret um Produktion, Kosten und verfügbare Mengen geht, konzentriert sie sich stark auf den Pkw-Verkehr. Dort werden eFuels meist als ineffizient oder nicht rechtzeitig verfügbar abgewertet. Dabei entstehen folgende methodische Lücken:

Fokus auf Einzel-Sektor-Analyse: Die Studie beurteilt, ob genug eFuels für Pkw hergestellt werden können und kommt zu dem Ergebnis, dass die Mengen nicht ausreichen würden. Dass gleichzeitig großflächige eFuels-Projekte für die Luft- und Schifffahrt geplant sind (welche der Studie zufolge „unverzichtbar“ sind), bleibt dabei methodisch außen vor. So entsteht der Eindruck, als ließe sich der Pkw-Bedarf getrennt von anderen Sektoren betrachten.
Fehlender Blick auf gemeinsame Anlagen und Infrastruktur: Wenn in einer Region oder einem Land große eFuels-Anlagen für die Luftfahrt entstehen, können diese Anlagen ebenfalls Kraftstoffe für weitere Anwendungen (z. B. Schifffahrt, Pkw, Chemieindustrie) produzieren. Eine solche Bündelung ermöglicht Skaleneffekte (geringere Produktionskosten pro Liter), anstatt mehrere kleine, isolierte Anlagen nur für einen Sektor zu betreiben.
Fehlende Lernkurven durch Sektor-Kopplung: Der entscheidende Kostensenkungseffekt bei neuen Technologien tritt auf, wenn Produktion und Nachfrage zugleich wachsen (sogenannte Lernkurven). Ein großer, sektorübergreifender „eFuels-Markt“ (Luftfahrt, Seefahrt, Straßenverkehr, Industrie) beschleunigt diesen Effekt, senkt die Stückkosten und verbessert die Wirtschaftlichkeit deutlich schneller, als wenn man eFuels nur in Teilbereichen einsetzen würde. Hier finden sie weitere Informationen zu den Themen Kuppelprodukte und integrierte Prozesse.
Technologie-Mix wird nicht berücksichtigt: Ergänzend zeigt sich in verschiedenen Studien, dass ein Technologie-Mix, in dem sowohl batteriebetriebene Fahrzeuge als auch eFuels zum Einsatz kommen, über den Gesamtzeitraum betrachtet eine schnellere und deutlich größere Reduktion der CO2-Emissionen erzielen kann als eine reine Fokussierung auf Elektromobilität.

Eine rein „Pkw-zentrierte“ Sicht unterschätzt den positiven Effekt, den ein breiter, sektorübergreifender Einsatz von eFuels auf Kosten und Verfügbarkeit haben kann.

Unzureichende Kosten- und Effizienzbetrachtung

Eines der Kernargumente des Factsheets lautet, dass eFuels in absehbarer Zeit nicht in ausreichenden Mengen und zu angemessenen Preisen zur Verfügung stünden. Dabei übersieht die Studie jedoch folgende Punkte:

Grüner Überschussstrom: Gerade in Regionen mit ständig hohem Solar- oder Windaufkommen (Wüsten, Offshore-Windparks) können zeitweise große Überschüsse an erneuerbarer Energie anfallen. Diese Energie wäre ohne Umwandlung ungenutzt. eFuels speichern sie und machen sie weltweit einsetzbar. Der reine Wirkungsgrad reicht als Bewertungsmetrik nicht aus, wenn Energie sonst brachliegen würde. Anstatt die „Effizienz“ auf das Endprodukt zu berechnen, müsste man den Input-Strom betrachten, der sonst ungenutzt bliebe.
Langzeit-Speicherung: eFuels lassen sich über lange Zeiträume verlustfrei speichern und über weite Entfernungen transportieren – ein Vorteil, den batterieelektrische Speicher nicht im gleichen Maße bieten können.
Kostenprognosen: Die Studie nennt oft Preise von über 3,50 Euro/Liter eFuel. Neuere Untersuchungen (z. B. Frontier Economics, 2025) gehen von deutlich geringeren Produktionskosten aus, sobald Anlagen in großem Stil laufen und die Politik nicht einseitig nur Elektromobilität fördert.
Fehlschluss beim Kostenvergleich: Im Rahmen der Metastudie des FÖS wird der übermäßig hoch angesetzte Preis von 3,50 Euro/Liter mit einem heutigen Preis für fossilen Kraftstoff von 2 Euro/Liter verglichen, wobei nach Vorgabe der Klimaziele fossiler Brennstoff bis 2045 nicht als „Vergleichsprodukt“ geeignet ist. Der Mobilitätskostenvergleich zwischen batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen und eFuel betriebenen Fahrzeugen wird hingegen in der Metastudie zugunsten der Elektromobilität stark geschönt dargestellt – hier wird ein Mix aus Fahrzeugkosten und Betriebskosten mit unrealistischen und unausgeglichenen steuerlichen Belastungen zugrunde gelegt, der einer differenzierten Betrachtung nicht standhält.
Skaleneffekte: Die Entwicklung anderer grüner Technologien (z. B. Photovoltaik) zeigt, wie schnell Herstellungskapazitäten wachsen können. Selbst wenn der Hochlauf Zeit braucht, ist es realistisch, dass sich die Produktionskosten mit steigender Kapazität signifikant reduzieren werden. Die Studie zieht hier einen Vergleich mit etablierten Strukturen der fossilen Kraftstoffindustrie, statt Szenarien zu berücksichtigen, in denen eFuels gezielt gefördert und hochskaliert werden.

Hinzu kommt, dass bei reinen Kostenvergleichen häufig angenommen wird, fossile Kraftstoffe blieben dauerhaft billig. In einem tatsächlich klimaneutralen Energiesystem werden fossile Brennstoffe aber massiv verteuert oder gänzlich aus dem Markt genommen. Auch die deutlich höheren Anschaffungskosten für E-Fahrzeuge und der teure Ausbau der Stromnetze finden im FÖS-Papier kaum Beachtung – obwohl sie für die Gesamtbetrachtung entscheidend sind.

Die reine Wirkungsgradrechnung reicht nicht aus, wenn man Infrastruktur, Speicherung, globalen Stromüberschuss und die Existenz von Millionen Bestandsfahrzeugen berücksichtigt.

Umweltschutz und Mobilität im ländlichen Raum: Studienannahmen greifen zu kurz

Die Studie stellt eFuels im Vergleich zu batterieelektrischen Autos als ineffizient und schädlich für Klima und Gesundheit dar. In vielen Punkten sind diese Schlussfolgerungen jedoch zu kurz gedacht:

Ressourcen- und Umweltbilanz: Auch batterieelektrische Fahrzeuge haben erhebliche Ressourcenbedarfe (Lithium, Nickel, Kobalt) und benötigen ein dichtes Ladenetz. Synthetische Kraftstoffe vermeiden einen massiven Umbau bestehender Infrastruktur. Zudem zeigt sich, dass moderne eFuels bei optimierter Verbrennungstechnik deutlich geringere lokale Schadstoffemissionen verursachen können, als das Factsheet suggeriert.
Missverständliche Schlussfolgerungen zu Ergebnissen des ADAC: Die Studie verweist zwar auf Daten des ADAC, geht jedoch nicht darauf ein, wie die Motoren abgestimmt oder welche Abgasnachbehandlungen eingesetzt wurden. ADAC-Tests zeigten in entsprechend angepassten Fahrzeugen zum Teil deutlich geringere Schadstoffemissionen als herkömmliche Verbrenner. Solche Details werden jedoch ausgeklammert und vermitteln ein verzerrtes Bild.
Partikelemission durch Reifenabrieb findet keine Berücksichtigung: Darüber hinaus ist das Gewicht moderner Batterie-Fahrzeuge oft höher als bei Verbrennern, was zu erhöhtem Reifenabrieb und mehr Partikelemissionen führen kann. In ländlichen Gegenden mit hohem Fahranteil auf Landstraßen und Autobahnen steigt damit die Feinstaubbelastung potenziell stärker, als es die Studie vermuten lässt.
In der Studie wird oft nur der Vergleich zwischen einem neuen E-Auto und einem neu produzierten eFuel-Verbrenner gezogen. In der Realität existieren jedoch bereits Hunderte Millionen Verbrennerfahrzeuge. Mit eFuels lässt sich dieser Bestand schnell und klimafreundlich betreiben. Das ist gerade für Menschen, die sich nicht sofort ein E-Auto leisten können oder mangelhaften Zugang zu Ladepunkten haben, ein wichtiger Vorteil.
Bestehende Infrastruktur spart Aufwand und Kosten: Anders als bei der Elektromobilität muss für eFuels keine komplett neue Lade- und Versorgungsstruktur geschaffen werden. Dank vorhandener Tankstellennetze, Transportmöglichkeiten und bewährter Technik können eFuels schnell in die bestehende Infrastruktur integriert werden, was gerade in ländlichen Regionen eine unmittelbare und kostengünstige Alternative bietet.

Ein reiner Wirkungsgrad- oder Emissionsvergleich pro Fahrzeug blendet die größeren Zusammenhänge aus. So sind eFuels keineswegs pauschal „umwelt- und gesundheitsgefährdend“, sondern vielmehr ein wichtiger Teil nachhaltiger Mobilität – vor allem dort, wo batterieelektrische Lösungen aktuell an Grenzen stoßen oder der Fahrzeugbestand nicht rasch ersetzt werden kann.

Fazit: Warum die Studie zu kurz greift und eFuels weitergedacht werden sollten

Es liegt auf der Hand, dass das Papier keine wirklich differenzierte Gesamtschau auf das Thema eFuels bietet. Das Factsheet „E-Fuels und ihre Grenzen – keine Alternative zum Verbrenner-Aus“ konzentriert sich stark auf Szenarien, in denen eFuels nur eingeschränkt eine Rolle spielen können, während andere, realistischere Hochlaufszenarien kaum berücksichtigt werden. Gleichzeitig fehlt eine umfassende Einbettung in die globale Marktentwicklung und die möglichen Synergieeffekte mit anderen Power-to-X-Anwendungen. Einzelne Kernaussagen (z. B. über die Bedeutung eines massiven Ausbaus erneuerbarer Energien) sind durchaus richtig, greifen aber zu kurz, wenn eFuels lediglich als Nischenlösung dargestellt werden.
Auch verschiedene Studien zu Technologie-Mix-Szenarien legen nahe, dass eine geschickte Kombination aus E-Mobilität und eFuels die kumulierten Treibhausgasemissionen gegenüber rein batteriebetriebener Mobilität deutlich senken kann – teils um bis zu 40 %. Voraussetzung ist eine technologieoffene Förderung, die den schnellen Hochlauf von eFuels nicht blockiert. Ebenso muss die Frage geklärt werden, wie in Zukunft Steuerausfälle durch den Wegfall fossiler Energie kompensiert werden, da dieses Problem gleichermaßen bei E-Mobilität wie eFuels auftritt.

Insofern kann man das Factsheet als methodisch lückenhaft und an manchen Stellen voreingenommen bezeichnen. Eine gründliche, datenbasierte Auseinandersetzung würde eine breitere Quellenauswahl, realistische Hochlaufszenarien und eine ganzheitliche Betrachtung (inkl. Synergien, Lernkurven und globale Projekte) einbeziehen.

Das vorliegende Factsheet lässt sich insgesamt als methodisch lückenhaft und an manchen Stellen voreingenommen bezeichnen.

Eine gründliche, datenbasierte Auseinandersetzung würde eine breitere Quellenauswahl, realistische Hochlaufszenarien und eine ganzheitliche Betrachtung (inkl. Synergien, Lernkurven und globale Projekte) einbeziehen. Deshalb lohnt es sich, vermeintlich „abschließende“ Urteile über eFuels kritisch zu hinterfragen und auf eine faktenbasierte, offene Analyse zu setzen. Nur so vermeiden wir, uns von lückenhaften Argumenten in die Irre führen zu lassen und erkennen das echte Potenzial synthetischer Kraftstoffe für eine nachhaltige Zukunft.

Quellen:

Stellungnahme zur Metastudie „Factsheet: E-Fuels und ihre Grenzen – keine Alternative zum Verbrenner-Aus“ – Kommentar von Dr. Ulrich Kramer, Studienleiter FVV Kraftstoffstudien III, IV und IVb
Pressemitteilung des UNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V.: „FÖS-Papier zu E-Fuels fällt bei fachlicher Analyse durch!“
Publikation (Metastudie): „E-Fuels und ihre Grenzen – keine Alternative zum Verbrenner-Aus“ des Forums Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) im Auftrag der Klima-Allianz Deutschland
bft Pressemitteilung: „bft ordnet sogenannte Metastudie ein„
PtX-Atlas des Fraunhofer IEE (Szenarien und Einsatzbereiche für PtX in Deutschland und Europa)
FVV-Kraftstoffstudie IVb: „Transformation der Mobilität im klimaneutralen und postfossilen Zeitalter„
Studie von frontier economics: „Szenarien für den Markthochlauf von E-Fuels im Straßenverkehr„
ADAC: „Kraftstoffe der Zukunft im Test: Sind E-Fuels wirklich umweltfreundlich?„

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