Waarom de metastudie "E-fuels and their limits" methodologisch tekortschiet

De factsheet van het Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) getiteld “E-fuels and their limits – no alternative to the end of the combustion engine” werd onlangs aangehaald als bewijs dat synthetische brandstoffen grotendeels ongeschikt zijn voor personenautovervoer.

Hoewel in de studie wordt toegegeven dat eFuels onmisbaar zijn in de luchtvaart en scheepvaart, wordt de indruk gewekt dat ze vrijwel nutteloos zijn in de personenautosector. Het is echter juist dit standpunt dat in twijfel moet worden getrokken. Een nadere beschouwing onthult duidelijke methodologische zwakheden en zeer beperkte aannames die de rol van eFuels in de personenautosector eenzijdig minimaliseren. Het UNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V., de Bft en Dr. Ulrich Kramer (hoofd van de FVV Brandstofstudies III, IV en IVb) komen ook tot deze conclusie.

In het volgende overzicht worden de belangrijkste punten van kritiek op de studie belicht en wordt aangetoond waarom de studie eFuels in veel opzichten onterecht devalueert.

Onjuiste basisaanname over productie in Duitsland

De studie is grotendeels gebaseerd op scenario’s waarbij eFuels rechtstreeks in Duitsland worden geproduceerd – waar de elektriciteitsprijzen hoog zijn en hernieuwbare bronnen in veel regio’s beperkt zijn. Deze aanname vertekent het resultaat.

Dit komt omdat eFuels vooral in zonnige en winderige regio’s moeten worden geproduceerd (bijv. woestijngebieden, Patagonië). Groene stroom is daar goedkoop en in grote hoeveelheden beschikbaar.

Wereldwijd perspectief: Door alleen naar de Duitse markt te kijken, onderschatten we het enorme wereldwijde potentieel. Volgens de PtX Atlas van het Fraunhofer IEE zou er jaarlijks tot 87.000 TWh aan eFuels geproduceerd kunnen worden – aanzienlijk meer dan de studie suggereert. Naast de volumes waarvan Fraunhofer IEE uitgaat, is er nog meer productiepotentieel in andere aantrekkelijke regio’s binnen Europa (bijv. Spanje, Italië, Scandinavië) waarmee nog geen rekening is gehouden.

De 54.800 TWh die in het FÖS-document wordt genoemd, lijkt daarom te laag. Het wereldwijde potentieel voor zonne- en windenergie is echter veel groter dan de studie suggereert. Alleen al de zonnestraling overtreft de huidige energievraag vele malen. Dit betekent dat het aanbod van eFuels ook aanzienlijk groter is dan de factsheet suggereert – zelfs als slechts een fractie van de potentiële locaties effectief zou worden benut.

Efficiënte productieroutes: Naast het vaak genoemde Fischer-Tropsch proces kunnen eFuels ook worden geproduceerd via de zogenaamde methanolroute met behulp van het methanol-to-gasoline (MtG) proces. In dit proces wordt eerst groene methanol geproduceerd in zonnige en winderige regio’s met zeer lage elektriciteitsproductiekosten. In de volgende stap wordt de zogenaamde eMethanol verwerkt tot eFuels. Deze tweede processtap vereist zeer weinig energie en kan plaatsvinden in Duitsland. Het MtG-proces is daarom een aanpak die het wereldwijde potentieel van hernieuwbare bronnen efficiënt benut.

Wie eFuels berekent alsof ze in het "dure" Duitsland worden geproduceerd, komt onvermijdelijk tot een verkeerd beeld van kosten en efficiëntie.

Eenzijdige scenario's voor de personenautosector

Een tweede methodologische zwakte ligt in het feit dat er scenario’s worden gebruikt die in feite anticiperen op een bijna volledige elektrificatie van het wagenpark. Dit vertekent de presentatie in verschillende opzichten:

Bestaand wagenpark: Alleen al in de EU zijn er honderden miljoenen verbrandingsmotoren. Deze op korte termijn vervangen is kostenintensief en voor veel consumenten niet realistisch.
Politieke en economische randvoorwaarden: De studie gaat uit van een enorm tempo in de uitbreiding van de oplaadinfrastructuur en in het koopgedrag. Andere studies gaan uit van een aanzienlijk tragere omschakeling – vooral in plattelandsgebieden en financieel minder bevoorrechte huishoudens.
Aanname van een onrealistisch langzame opvoering van de productiecapaciteit voor eFuels: Tegelijkertijd onderschat de studie hoe snel de productiecapaciteit voor eFuels wereldwijd kan worden opgevoerd zodra de open-technologie wetgeving en de bijbehorende investeringszekerheid van kracht zijn. In plaats daarvan gaat het FÖS-document ervan uit dat de wettelijke randvoorwaarden voor eFuels slecht zullen blijven zonder rekening te houden met de resultaten van de FVV Brandstoffenstudie IVb (2022).
Infrastructuur voor elektromobiliteit overschat: De ontwikkeling van de elektriciteitsinfrastructuur (uitbreiding van het net, buffercapaciteit, oplaadpunten) voor elektrische voertuigen tegen 2050 lijkt in deze metastudie te optimistisch. De behoefte aan elektriciteitsopslagsystemen om oplaadvermogen te leveren tijdens donkere periodes wordt volledig verwaarloosd in de FÖS-aannames. Zie ook de verklaring over de metastudie “Factsheet: E-fuels and their limits – no alternative to the combustion engine phase-out”, commentaar van Dr. Ulrich Kramer, hoofd van de FVV Brandstofstudies III, IV en IVb.

Zolang er een groot aantal verbrandingsmotoren is, zijn eFuels een belangrijke hefboom om ze klimaatvriendelijker te maken. Het FÖS-document gaat hier bijna volledig aan voorbij.

Genegeerde synergie-effecten tijdens het opstarten

Hoewel de studie zelf in eerste instantie stelt dat eFuels onmisbaar zijn in lucht- en zeetransport, richt het zich in de latere passages, die specifiek gaan over productie, kosten en beschikbare hoeveelheden, sterk op autovervoer. Daar worden eFuels meestal gedevalueerd als inefficiënt of niet tijdig beschikbaar. Dit resulteert in de volgende methodologische hiaten:

Focus op individuele sectoranalyse: De studie beoordeelt of er genoeg eFuels kunnen worden geproduceerd voor personenauto’s en komt tot de conclusie dat de hoeveelheden niet voldoende zouden zijn. Het feit dat er tegelijkertijd grootschalige eFuels-projecten voor de luchtvaart en scheepvaart zijn gepland (die volgens de studie “onmisbaar” zijn) wordt methodisch genegeerd. Dit wekt de indruk dat de vraag naar auto’s los kan worden gezien van andere sectoren.
Gebrek aan aandacht voor gedeelde fabrieken en infrastructuur: Als er in een regio of land grote eFuels-fabrieken voor de luchtvaart worden gebouwd, kunnen deze fabrieken ook brandstoffen voor andere toepassingen produceren (bijv. scheepvaart, auto’s, chemische industrie). Een dergelijke bundeling maakt schaalvoordelen mogelijk (lagere productiekosten per liter) in plaats van verschillende kleine, geïsoleerde fabrieken voor slechts één sector.
Geen leercurves door sectorale koppeling: Het doorslaggevende kostenverlagende effect van nieuwe technologieën treedt op wanneer de productie en de vraag gelijktijdig groeien (de zogenaamde leercurves). Een grote, sectoroverschrijdende “eFuels-markt” (luchtvaart, scheepvaart, wegvervoer, industrie) versnelt dit effect, verlaagt de kosten per eenheid en verbetert de winstgevendheid veel sneller dan wanneer eFuels alleen in bepaalde sectoren worden gebruikt. Hier vindt u meer informatie over coproducten en geïntegreerde processen.
Er wordt geen rekening gehouden met de technologiemix: Bovendien hebben verschillende studies aangetoond dat een technologiemix waarin zowel batterijvoertuigen als eFuels worden gebruikt, een snellere en aanzienlijk grotere vermindering van de CO2-uitstoot over de hele periode kan bereiken dan een pure focus op elektromobiliteit.

Een puur "autogerichte" visie onderschat het positieve effect dat een breed, sectoroverschrijdend gebruik van eFuels kan hebben op de kosten en de beschikbaarheid.

Onvoldoende aandacht voor kosten en efficiëntie

Een van de kernargumenten van de factsheet is dat eFuels in de nabije toekomst niet in voldoende hoeveelheden en tegen redelijke prijzen beschikbaar zullen zijn. De studie gaat echter voorbij aan de volgende punten:

Groen overschot aan elektriciteit: Vooral in regio’s waar voortdurend veel zon of wind wordt opgewekt (woestijnen, offshore windparken), kunnen soms grote overschotten aan hernieuwbare energie ontstaan. Deze energie zou onbenut blijven zonder conversie. eFuels slaan ze op en maken ze wereldwijd bruikbaar. Efficiëntie alleen is niet voldoende als evaluatiemaatstaf als energie anders onbenut zou blijven. In plaats van de “efficiëntie” van het eindproduct te berekenen, moeten we kijken naar de input van elektriciteit, die anders ongebruikt zou blijven.
Langdurige opslag: eFuels kunnen gedurende lange perioden zonder verlies worden opgeslagen en over lange afstanden worden vervoerd – een voordeel dat elektrische opslagsystemen op batterijen niet in dezelfde mate kunnen bieden.
Kostenprognoses: In de studie worden vaak prijzen van meer dan € 3,50 per liter eFuel genoemd. Recentere studies (bijv. Frontier Economics, 2025) gaan uit van aanzienlijk lagere productiekosten zodra fabrieken op grote schaal draaien en politici niet eenzijdig alleen elektromobiliteit promoten.
Foute conclusie in de kostenvergelijking: In de FÖS metastudie wordt de buitensporig hoge prijs van 3,50 euro/liter vergeleken met een huidige prijs voor fossiele brandstof van 2 euro/liter, waardoor fossiele brandstof niet geschikt is als “vergelijkingsproduct” volgens de klimaatdoelstellingen tot 2045. De vergelijking van mobiliteitskosten tussen batterij-elektrische voertuigen en e-fuel aangedreven voertuigen wordt daarentegen in de metastudie gepresenteerd ten gunste van elektromobiliteit – een mix van voertuigkosten en operationele kosten met onrealistische en onevenwichtige belastingdruk wordt als basis gebruikt, wat een gedifferentieerde analyse niet doorstaat.
Schaalvoordelen: De ontwikkeling van andere groene technologieën (bv. fotovoltaïsche energie) toont aan hoe snel de productiecapaciteit kan groeien. Zelfs als het opstarten tijd kost, is het realistisch dat de productiekosten aanzienlijk zullen dalen naarmate de capaciteit toeneemt. De studie maakt een vergelijking met gevestigde structuren in de fossiele brandstoffenindustrie in plaats van scenario’s te overwegen waarin eFuels specifiek worden gepromoot en opgeschaald.

Bovendien gaan pure kostenvergelijkingen er vaak van uit dat fossiele brandstoffen op de lange termijn goedkoop blijven. In een echt klimaatneutraal energiesysteem zouden fossiele brandstoffen echter veel duurder worden of helemaal van de markt verdwijnen. De aanzienlijk hogere aanschafkosten voor elektrische voertuigen en de dure uitbreiding van de elektriciteitsnetten worden ook nauwelijks genoemd in het FÖS-document – hoewel ze cruciaal zijn voor de algemene beoordeling.

Alleen de efficiëntie berekenen is niet genoeg als je rekening houdt met infrastructuur, opslag, wereldwijde overschotten aan elektriciteit en het bestaan van miljoenen bestaande voertuigen.

Milieubescherming en mobiliteit in plattelandsgebieden: studiehypothesen schieten tekort

De studie presenteert eFuels als inefficiënt en schadelijk voor het klimaat en de gezondheid in vergelijking met elektrische auto’s op batterijen. Deze conclusies zijn echter in veel opzichten te kortzichtig:

Evenwicht tussen hulpbronnen en milieu: Voor elektrische auto’s zijn ook aanzienlijke hulpbronnen nodig (lithium, nikkel, kobalt) en een dicht oplaadnetwerk. Synthetische brandstoffen vermijden een massale ombouw van de bestaande infrastructuur. Er is ook aangetoond dat moderne eFuels met geoptimaliseerde verbrandingstechnologie aanzienlijk minder lokale verontreinigende emissies kunnen veroorzaken dan de factsheet suggereert.
Misleidende conclusies over ADAC-resultaten: Hoewel het onderzoek verwijst naar ADAC-gegevens, gaat het niet in op hoe de motoren werden afgesteld of welke nabehandelingen voor uitlaatgassen werden gebruikt. Uit ADAC-tests bleek dat voertuigen met aangepaste motoren aanzienlijk minder vervuilende stoffen uitstoten dan conventionele verbrandingsmotoren. Dergelijke details worden echter weggelaten en geven een vertekend beeld.
Er wordt geen rekening gehouden met deeltjesemissies als gevolg van bandenslijtage: Bovendien is het gewicht van moderne batterijvoertuigen vaak hoger dan dat van verbrandingsmotoren, wat kan leiden tot meer bandenslijtage en meer deeltjesuitstoot. In landelijke gebieden waar veel op landwegen en snelwegen wordt gereden, kan de deeltjesvervuiling mogelijk sterker toenemen dan de studie suggereert.
In de studie wordt vaak alleen een vergelijking gemaakt tussen een nieuwe e-auto en een nieuw geproduceerde verbrandingsmotor met e-brandstof. In werkelijkheid bestaan er echter al honderden miljoenen voertuigen met verbrandingsmotor. Met eFuels kan deze voorraad snel en op een klimaatvriendelijke manier worden geëxploiteerd. Dit is een belangrijk voordeel, vooral voor mensen die zich niet meteen een e-auto kunnen veroorloven of onvoldoende toegang hebben tot oplaadpunten.
Bestaande infrastructuur bespaart moeite en kosten: in tegenstelling tot elektromobiliteit hoeft er voor eFuels geen compleet nieuwe laad- en bevoorradingsstructuur te worden opgezet. Dankzij bestaande netwerken van tankstations, transportmogelijkheden en bewezen technologie kunnen eFuels snel worden geïntegreerd in de bestaande infrastructuur, wat een onmiddellijk en kosteneffectief alternatief biedt, vooral in landelijke regio’s.

Een pure vergelijking van efficiëntie of uitstoot per voertuig gaat voorbij aan het grotere geheel. Zo zijn eFuels absoluut niet "schadelijk voor het milieu en de gezondheid" over de hele linie, maar eerder een belangrijk onderdeel van duurzame mobiliteit - vooral daar waar batterij-elektrische oplossingen momenteel hun grenzen bereiken of het wagenpark niet snel kan worden vervangen.

Conclusie: Waarom het onderzoek tekortschiet en eFuels verder overwogen moeten worden

Het is duidelijk dat het document geen echt gedifferentieerd totaalbeeld geeft van het onderwerp eFuels. De factsheet “E-fuels and their limits – no alternative to phasing out combustion engines” richt zich sterk op scenario’s waarin e-fuels slechts een beperkte rol kunnen spelen, terwijl andere, meer realistische ramp-up scenario’s nauwelijks in beschouwing worden genomen. Tegelijkertijd ontbreekt een uitgebreide inbedding in de mondiale marktontwikkeling en de mogelijke synergie-effecten met andere Power-to-X-toepassingen. Afzonderlijke kernuitspraken (bijv. over het belang van een massale uitbreiding van hernieuwbare energiebronnen) zijn zeker correct, maar schieten tekort als eFuels alleen als nicheoplossing worden gepresenteerd.
Verschillende studies over technologiemixscenario’s suggereren ook dat een slimme combinatie van e-mobiliteit en eFuels de cumulatieve uitstoot van broeikasgassen aanzienlijk kan verminderen in vergelijking met mobiliteit die uitsluitend door batterijen wordt aangedreven – in sommige gevallen met wel 40%. Voorwaarde hiervoor is een financiering die openstaat voor alle technologieën en die de snelle groei van eFuels niet blokkeert. Er moet ook duidelijkheid komen over de vraag hoe belastingtekorten als gevolg van het verlies van fossiele brandstoffen in de toekomst zullen worden gecompenseerd, aangezien dit probleem in gelijke mate geldt voor e-mobiliteit en e-fuels.

In dit opzicht kan de factsheet worden omschreven als methodologisch onvolledig en op sommige plaatsen bevooroordeeld. Een grondige, op gegevens gebaseerde analyse zou een bredere selectie van bronnen, realistische opstijgingsscenario’s en een holistische kijk (inclusief synergieën, leercurves en wereldwijde projecten) omvatten.

Over het algemeen kan deze factsheet worden omschreven als methodologisch onvolledig en op sommige plaatsen bevooroordeeld.

Een grondige, op gegevens gebaseerde analyse zou een bredere selectie van bronnen, realistische ramp-up scenario’s en een holistische visie (inclusief synergieën, leercurves en wereldwijde projecten) omvatten. Het is daarom de moeite waard om zogenaamd “sluitende” oordelen over eFuels kritisch in twijfel te trekken en te vertrouwen op een op feiten gebaseerde, open analyse. Dit is de enige manier om niet misleid te worden door onvolledige argumenten en om het werkelijke potentieel van synthetische brandstoffen voor een duurzame toekomst te erkennen.

Bronnen:

Verklaring over de metastudie “Factsheet: E-fuels and their limits – no alternative to the combustion engine phase-out” – Commentaar van Dr. Ulrich Kramer, Studiedirecteur FVV Brandstofstudies III, IV en IVb
Persbericht van UNITI Bundesverband EnergieMittelstand e.V.: “FÖS-paper over e-brandstoffen faalt bij analyse door experts!”
Publicatie (metastudie): “E-Fuels and their limits – no alternative to the combustion engine phase-out” door het Forum voor een ecologisch-sociale markteconomie (FÖS) namens het Klimaatverbond Duitsland.
bft persbericht:“bft categoriseert zogenaamde metastudie“
Fraunhofer IEE PtX Atlas (scenario’s en toepassingsgebieden voor PtX in Duitsland en Europa)
FVV Brandstofstudie IVb:“Transformatie van mobiliteit in het klimaatneutrale en post-fossiele tijdperk“.
Studie van Frontier Economics:“Scenario’s voor de marktgroei van e-brandstoffen in het wegvervoer“.
ADAC:“Brandstoffen van de toekomst op de proef gesteld: zijn e-fuels echt milieuvriendelijk?“

Registratie nieuwsbrief

Opmerkingen over gegevensbescherming

Onze gratis nieuwsbrief informeert je regelmatig per e-mail over nieuwe producten en speciale aanbiedingen. De gegevens die u hier invult, worden alleen gebruikt om de nieuwsbrief te personaliseren en worden niet doorgegeven aan derden. U kunt zich te allen tijde afmelden voor de nieuwsbrief of uw toestemming intrekken door een e-mail te sturen naar . Uw gegevens worden verwijderd binnen 2 maanden nadat u de nieuwsbrief niet meer ontvangt, mits de verwijdering niet in strijd is met wettelijke bewaarplichten. Door de door u ingevoerde gegevens te verzenden, stemt u in met de gegevensverwerking en bevestigt u ons privacybeleid.

We beantwoorden graag al je vragen.