Mythes over eFuels

Mythe #1: “eFuels (PtL-brandstoffen) zijn inefficiënt”.

eFuels zijn inefficiënt – deze mythe is waarschijnlijk het meest verspreide argument tegen het gebruik van eFuels. gebruik van
power-to-liquid-brandstoffen (PtL)
. Om de bewering te ondersteunen, gebruiken critici en de media produceren graag grafieken gebaseerd op onrealistische en onvolledige aannames. Maar Wat betekent “efficiëntie” eigenlijk in deze context? Naar welke eigenschappen verwijst het en wanneer is het belangrijk? De volgende tekst, geschreven in samenwerking met experts en Wetenschappers van het Instituut voor Technologie van Karlsruhe (KIT) en de Universiteit van Toegepaste Wetenschappen Hamburg (HAW Hamburg) vindt u antwoorden op deze vragen. Deze worden ondersteund door presentaties die experts regelmatig gebruiken op gespecialiseerde wetenschappelijke symposia, wetenschappelijke symposia.

De meeste rendementsanalyses hebben alleen betrekking op de elektromotor zonder rekening te houden met het totale systeem
voor en na de motor
. Ze zijn ook gebaseerd op de onrealistische veronderstelling van industriële productie van eFuels in Duitsland. De analyse van systeemefficiëntie moet altijd gebaseerd zijn op realistische en holistische aannames. De grafiek van het KIT brengt deze algemene systeemefficiëntie in kaart. De Elektrische auto met verbrandingsmotor die op eFuels rijdt. Belangrijk: De efficiëntie van het systeem strekt zich uit vanaf de windvlaag naar het draaiende wiel (goed-naar-wiel, wtw) en niet alleen van de motor naar het wiel (tank-naar-wiel, ttw) . Dit komt omdat een elektrische auto kan worden gebruikt zonder voorgevormde Elektriciteit niet rijden. En ook de Het koppel van de elektromotor moet worden overgebracht op de wielen.

Systeemefficiëntie moet altijd rekening houden met het hele systeem, van de zonnestraal of windvlaag tot het draaiende wiel.
(Bron: Karlsruhe Institute of Technology (KIT), Prof. Thomas Koch, Lezing "Duurzame aandrijfsystemen", originele grafiek optisch aangepast door het eFuels Forum)

Bij het bekijken van de algehele systeemefficiëntie is het belangrijk waar de groene stroom wordt geproduceerd. Ofwel rijdt een elektrische auto op inefficiënte Duitse groene stroom. Het hoge rendement van de elektromotor compenseert dan de verliezen bij de elektriciteitsproductie. van. Of Duitsland Invoer groene energie uit regio’s waar groene stroom zeer efficiënt kan worden “geoogst”.
De algehele systeemefficiëntie ligt in beide gevallen op een vergelijkbaar niveau.

Fotovoltaïsche elektriciteit heeft een gebruiksefficiëntie van slechts 10,5 procent in Duitsland (bron: Federaal Bureau voor de Statistiek, 1e helft van 2021). In zonnige MENA-landen (Midden-Oosten en Noord Afrika), zoals Marokko en Algerije, is de benuttingsefficiëntie twee keer zo hoog . Met Windenergie is de situatie vergelijkbaar: In Duitsland bereiken windturbines een gemiddelde gebruiksefficiëntie van ongeveer 22 procent. Op de Noordzee is het met ongeveer 30 procent iets meer, in Zuid-Duitsland is het cijfer iets lager op ongeveer 17 procent.
Een windturbine in Patagonië ongeveer 75 procent . Want het waait er zo hard dat zelfs de bomen krom groeien. Chili heeft 70 keer meer groene energie dan het land zelf nodig heeft en wil het graag exporteren.

Efficiëntie is eigenlijk alleen relevant als er een tekort is aan een hulpbron. Wereldwijd is er echter geen tekort aan groene energie, maar wel in Duitsland. De grafiek van DLR links toont een vierkant van slechts 150 bij 150 kilometer zonneparkgebied, wat genoeg zou zijn om Duitsland van 100 procent groene stroom te voorzien. Rechts de kubusvormige zonne-energie die de hele aarde van energie kan voorzien. Andere oplossingen zoals windenergie (enz.) worden niet eens in aanmerking genomen. (Bron: Duits lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR))

De grafiek van het Duitse lucht- en ruimtevaartcentrum (DLR) laat zien dat er wereldwijd geen tekort is aan groene energie . Fotovoltaïsche energie alleen al zou de energiebehoefte van de hele aarde kunnen dekken op een zeer klein oppervlak. Het enige wat nog moet gebeuren is dat deze groene energie transporteerbaar en opslagbaar wordt. Dit wordt gedaan door eerst de elektriciteit om te zetten in waterstof en vervolgens een eFuel te produceren door CO2 toe te voegen. Dit verklaart de naam van de synthetische brandstof: elektrobrandstof. eFuels zijn dus waterstofderivaten die niets meer zijn dan vloeibare en dus transporteerbare groene stroom. Je zou ook de waterstof zelf kunnen vervoeren. Dit is echter erg duur omdat waterstof gekoeld en onder druk gezet moet worden. Bovendien diffundeert waterstof, als lichtste element op aarde, snel door transportpijpleidingen, wat nog een probleem vormt voor het transport.

Uiteindelijk is het niet zo belangrijk hoe efficiënt eFuels zijn bij de productie. Ze hoeven alleen maar geproduceerd te worden waar er geen tekort is aan hernieuwbare energie. Ter vergelijking: de productie van eFuels volgens de conventionele Fischer-Tropsch-methode in Duitsland zou ongeveer even zinvol zijn als een sinaasappelplantage in Duitsland. Om dezelfde reden worden eFuels geproduceerd in zonnige en winderige landen.

De kwestie van efficiëntie kan ook vanuit een andere invalshoek worden bekeken: In termen van kosten-, tijd- en hulpbronnenefficiëntie is het het meest zinvol om de bestaande voertuigen en infrastructuur CO2-neutraal te maken. In tegenstelling tot elektromobiliteit is alles er al. Meer dan 99 procent van de ongeveer 1,4 miljard auto’s wereldwijd heeft een benzine- of dieselmotor. Het terugdringen van de CO2-uitstootvan het bestaande wagenpark levert daarom de grootste en snelste bijdrage aan de wereldwijde klimaatbescherming in de transportsector.

Elektromobiliteit vereist daarentegen een volledig nieuwe infrastructuur die veel hulpbronnen vereist en een navenant hoge CO2-voetafdruk heeft. Bovendien vereist de constructie van zeer zware elektrische auto’s extra hulpbronnen, wat leidt tot een verdere toename van de CO2-voetafdruk(CO2-rugzak). Duitsland heeft immers een zeer hoge energie-importbehoefte van 70 procent, wat betekent dat groene moleculen sowieso in de vorm van brandstoffen moeten worden geïmporteerd. De vloeibare vorm is nodig vanwege de hoge energiedichtheid , omdat de transportafstand dan praktisch irrelevant is(hoge transportefficiëntie). Als de groene moleculen in het land zijn, is het efficiënter om ze rechtstreeks te gebruiken in systemen die niet afhankelijk zijn van elektriciteit, zoals verbrandingsmotoren en olieverwarmingssystemen, in plaats van ze eerst om te zetten in elektriciteit met hoge verliezen en ze indien nodig tijdelijk op te slaan in batterijen met nog meer verliezen.

Mythe #2: “eFuels zullen duur zijn”.

Wetenschappelijke instituten zoals de reFuels-groep van het KIT, die gespecialiseerd is op dit gebied, verwachten dat eFuels over een paar jaar betaalbaar zullen zijn. Fabrikanten zoals Saudi Aramco communiceren ook dat 80 cent binnen een paar jaar haalbaar is, aangezien de elektriciteitsprijs in Saudi-Arabië slechts één cent per kilowattuur is. De marktgebaseerde klantenimpuls is essentieel voor tijd- en kostenefficiënte klimaatbescherming .

Mythe #3: “eFuels mogen alleen worden gebruikt in de scheep- en luchtvaart”.

Een beperking tot de relatief kleine en kostengevoelige scheepvaart- en luchtvaartsectoren zou de opmars van eFuels belemmeren. Bovendien levert de productie van vliegtuigbrandstof automatisch brandstoffen voor het wegvervoer op als bijproduct. Dus als we nadenken over optimaal gebruik van hulpbronnen, moeten we ook de synthetische bijproducten gebruiken, zoals ePetrol, eDiesel en eVerwarmingsolie, die ontstaan als bijproducten bij de productie van eKerosine.

Samenvatting:

  • eFuels worden geproduceerd in zonnige en winderige landen. Dit zijn meestal zuidelijke landen waar fotovoltaïsche systemen of windturbines groene energie efficiënt kunnen oogsten (analogie: oranje). De meeste afbeeldingen in de media zijn gebaseerd op de onjuiste basisaanname van eFuels-productie met behulp van de Fischer-Tropsch-methode in Duitsland.
  • We hebben niet genoeg energie beschikbaar in Duitsland . Duitsland importeert 70 procent van zijn energie. Dit betekent dat we hoe dan ook groene moleculen moeten importeren in de vorm van vloeibare energiebronnen. Ze worden het efficiëntst gebruikt in systemen die niet afhankelijk zijn van elektriciteit, zoals verbrandingsmotoren en olieverwarmingssystemen.
  • Met betrekking tot de aandrijving van het voertuig is de algehele systeemefficiëntie van de windvlaag of zonnestraal naar het draaiende wiel doorslaggevend. Ofwel wordt de groene stroom in Duitsland geoogst met een laag rendement, waarbij de rendementsverliezen worden gecompenseerd door het hogere rendement van de elektromotor in vergelijking met de verbrandingsmotor. Of de groene energie komt uit landen waar het met hoge efficiëntie kan worden geoogst. Uiteindelijk liggen de algemene resultaten op hetzelfde niveau.
  • Efficiëntie is geen doel op zich, maar is alleen relevant als er een tekort is of als er kostenvoordelen zijn. Er is wereldwijd geen tekort aan groene energie.
  • Het is niet kosten-, tijd-, hulpbronnen- of klimaatefficiënt om naast het defossiliseren van energie de hele wereld van technologie om te bouwen.
  • Een toewijzing uitsluitend aan schepen en vliegtuigen belemmert de uitbreiding van eFuels-fabrieken en gaat voorbij aan de bijproducten voor wegvervoer, die toch al ontstaan bij de productie van brandstof.

Andere regeneratieve, synthetische brandstoffen

Op elektriciteit gebaseerde eFuels behoren overigens tot de groep van hernieuwbare, synthetische brandstoffen. Andere synthetische brandstoffen, die ook zonder aardolie worden geproduceerd, zijn rest- en afvalbrandstoffen zoals gehydrogeneerde plantaardige oliën (HVO). Deze brandstoffen worden al zeer efficiënt geproduceerd in Europa en Noord-Amerika. In lijn met de analogie met sinaasappels en eFuels zijn deze brandstoffen vergelijkbaar met appels, die in Duitsland zonder al te veel moeite kunnen worden geproduceerd. Ga voor meer informatie naar klima-kraftstoffe.de

Registratie nieuwsbrief

Gegevensbescherming (verplicht veld)*
 

Opmerkingen over gegevensbescherming

Onze gratis nieuwsbrief informeert je regelmatig per e-mail over nieuwe producten en speciale aanbiedingen. De gegevens die u hier invult, worden alleen gebruikt om de nieuwsbrief te personaliseren en worden niet doorgegeven aan derden. U kunt zich te allen tijde afmelden voor de nieuwsbrief of uw toestemming intrekken door een e-mail te sturen naar . Uw gegevens worden verwijderd binnen 2 maanden nadat u de nieuwsbrief niet meer ontvangt, mits de verwijdering niet in strijd is met wettelijke bewaarplichten. Door de door u ingevoerde gegevens te verzenden, stemt u in met de gegevensverwerking en bevestigt u ons privacybeleid.

We beantwoorden graag al je vragen.