Zukunft für Verbrenner: So sehen Experten den Einsatz von E-Fuels

Die Zukunft des Autos scheint elektrisch zu sein. Doch wie schnell die Verbrenner verschwinden, ist längst noch nicht ausgemacht. Ein Grund: neuartige Kraftstoffe mit nahezu neutraler CO2-Bilanz.

Auf der einen Seite singt im Augenblick kaum ein Boss aus der alten Autowelt lauter das Hohelied des Elektroantriebs als Oliver Blume. Auf der anderen Seite macht sich aber auch keiner so stark für Verbrennungskraftstoffe wie der Porsche-Chef. Nicht umsonst beteiligt sich seine Firma im großen Stil an der Entwicklung und Produktion sogenannter E-Fuels, die in herkömmlichen Benzinmotoren eingesetzt werden können. Was auf den ersten Blick nach einem Widerspruch klingt, könnte sich als kluge Strategie erweisen – für Porsche und fürs Klima.

Diese E-Fuels werden mithilfe von Strom aus erneuerbaren Energien, Wasser und CO2 aus der Luft hergestellt und setzen damit im Gegensatz zu herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen kein zusätzliches CO2 frei. Sondern sie sind in der Gesamtbilanz klimaneutral, teilt der Industrieverband der E-Fuel-Alliance in Berlin mit. Er vertritt rund 130 Unternehmen vom Mineralöl- bis zum Automobilhersteller. Und anders als etwa der Wasserstoff für die Brennstoffzelle können diese Treibstoffe vergleichsweise schnell, einfach und kostengünstig über das bestehende Tankstellennetz vertrieben werden.

„E-Fuels sind ein elementarer Bestandteil“

Zwar verbrennen auch diese Kraftstoffe nicht rückstandfrei. Doch könnten sich mit ihnen quasi über Nacht Millionen von Bestandsfahrzeugen allein durch einen Wechsel des Treibstoffs vom Makel des Klimakillers befreien. „Wenn man die Bestandsflotte perspektivisch nachhaltig betreiben will, dann sind E-Fuels ein elementarer Bestandteil“, sagt Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner. Zugleich böten solche Kraftstoffe Herstellern wie Porsche auch weiterhin die Möglichkeit, emotionsgeladene Sportwagen mit Verbrennungsmotoren anzubieten.

Nicht umsonst nehmen etwa die Schwaben den 911 bei ihren hochtrabenden Elektrifizierungsplänen mit einem Anteil von mindestens 50 Prozent bis zum Jahr 2025 explizit aus. Solange es der Gesetzgeber erlaube, werde es ihn auch weiterhin mit einem Verbrennungsmotor geben, wiederholen die Stuttgarter wie ein Mantra, und die E-Fuels könnten ihnen da deutlich mehr Luft verschaffen.

Gleichzeitiger Einsatz verschiedener Technologien

Leider hat die Sache aber einen Haken. Bislang gibt es diese E-Fuels nur in der Theorie oder in kleinen, kaum bezahlbaren Mengen aus Forschungs- und Pilotanlagen. Deshalb haben sie bei Porsche zunächst 20 Millionen Euro in eine Kooperation mit Siemens investiert und kürzlich in Chile die erste kommerzielle Großanlage zur Produktion dieser E-Fuels auf den Weg gebracht. Mit Windenergie soll sie bereits ab dem nächsten Jahr 130.000 Liter und bis 2026 über 500 Millionen Liter Treibstoff jährlich produzieren. Als Hauptabnehmer des Kraftstoffs plant Porsche in einer ersten Phase die Nutzung der E-Fuels aus Chile im Motorsport und bei Fahrertrainings, bevor sie auch in Serienmodellen tanken sollen, so das Unternehmen.

Zwar macht sich mit Porsche ein prominenter Hersteller für die synthetischen Kraftstoffe stark. Und hinter den Kulissen erhoffen sich auch viele andere Marken davon zumindest eine Verschnaufpause im Ringen um niedrigere CO2-Werte. Doch die E-Fuels sind bei Experten vergleichsweise umstritten.

„Das Ziel aller Bemühungen sollte es sein, eine klimaneutrale Mobilität zu erreichen, und zwar möglichst schnell und ohne zu große negative wirtschaftliche Auswirkungen“, sagt Motoren-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen. Er ist überzeugt, dass dies nur durch den gleichzeitigen Einsatz aller möglichen Technologien erreichbar wird: „Ohne E-Fuels werden wir bis 2045 nicht klimaneutral sein können und auch die Zwischenziele nicht schaffen“, ist er überzeugt.

Verbrenner sind noch nicht am Ende – oder doch?

Er führt das auf den riesigen Bestand an Verbrennern zurück. „Selbst, wenn die für bis 2030 optimistisch avisierten zehn Millionen Elektrofahrzeuge in Deutschland zugelassen würden, wären das gerade einmal 22 Prozent der Fahrzeuge auf der Straße.“ Wenn diese dann tatsächlich „null Emissionen“ hätten, würde das einer Absenkung um 22 Prozent entsprechen, rechnet der Experte vor. Dabei sieht der Zielwert für das Ende der Dekade ein Minus von 65 Prozent vor.

Hinzu komme, dass selbst bei aggressivem Ausbau der regenerativen Stromerzeugung in Deutschland auch 2045 noch ein erheblicher Teil der Energie importiert und gespeichert werden müsse. Mangels Transportmöglichkeiten und Speichern für elektrische Energie blieben nur Wasserstoff und E-Fuels als Energieträger. Pischingers Fazit ist deshalb eindeutig: Der Verbrennungsmotor sei keine veraltete Technologie, die „gerettet“ werden müsse. Sondern als hoch entwickeltes Aggregat biete er gerade in Kombination mit E-Fuels noch ein hohes Entwicklungspotenzial und könne so einen großen Beitrag zur Reduktion des CO2-Ausstoßes leisten.

Experten diskutieren E-Fuels kontrovers

Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer sieht das grundlegend anders. „E-Fuels sind eine sehr teure Sache: Für Pkw undenkbar, bei Lkw mit hoher Wahrscheinlichkeit von der Brennstoffzelle und vom batterie-elektrischen Antrieb verdrängt“, sagt der Professor vom Center Automotive Research in Duisburg. Zwar räumt er diesen neuartigen Kraftstoffen Chancen bei Flugzeugen oder im Schiffsverkehr ein. Doch beim Auto sieht er in ihnen eher ein Ausweichmanöver, mit dem Mineralölhersteller, Zulieferer und Fahrzeugbauer mehr Zeit für die konventionellen Antriebe gewinnen wollten.

Neben dem hohen Preis begründet er seinen Pessimismus mit der Energieeffizienz: Wenn aus Solarstrom über mehrere Energie-intensive Transformationen Diesel hergestellt wird und dieser dann mit einer Effizienz von 40 Prozent verbrannt werde, liege die Gesamteffizienz bei 15 Prozent. „Das heißt 85 Prozent der Energie gehen verloren. Schlechter geht es eigentlich nicht.“ Bei grünem Wasserstoff aus Solarstrom und Brennstoffzelle blieben da schon 30 Prozent Energie übrig und bei der Batterie seien es knapp 80 Prozent. „Deshalb ist grüner Strom im batterie-elektrischen Auto am besten aufgehoben“, argumentiert der Professor.

Hersteller können sich Aufsplittung nicht leisten

Eine Position dazwischen vertritt Andreas Radics vom Strategieberater Berylls in München: „E-Fuels hätten eine Antwort auf die Frage sein können, wie Regionen mit nahezu nicht existierender E-Infrastruktur in Zukunft bedient werden, wenn immer mehr Hersteller aus der klassischen Verbrenner-Technik aussteigen“, sagt Radics. Doch zugleich beklagt er, dass diese Technologien in den letzten Jahren zu wenig Unterstützer gefunden hätten und zumindest für den Pkw die Würfel wohl längst gefallen seien.

„Für die Fahrzeughersteller bedeutet die Aufsplittung der Antriebspalette in Kolbenmaschinen, Brennstoffzellentechnik und E-Antriebe mehr Kosten und zusätzliche Komplexität, zwei Dinge, die sie sich in der aktuellen Situation kaum leisten können.“ Deshalb strebe die Entwicklung beim Pkw klar in Richtung E-Mobilität.

Die Brennstoffzellentechnik scheint sich dagegen als die Lösung für den schweren Lkw anzubieten. Und wenn es für E-Fuels eine Rolle gebe, dann allenfalls als Nischenanwendung, vor allem wenn sie in Regionen mit Wind- und Sonnenenergie-Überschuss hergestellt werden, ist er überzeugt: „Synthetische Kraftstoffe besitzen zwar das Potenzial, das Aus des Verbrennungsmotors zu verzögern, aufhalten werden sie es nicht.“

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